20 Mayıs 2019 Pazartesi


Travelling towards the Jordan’s Moon Valley/Wadi Rum on the coral red, yellowish sands, large raindrops fall on the windshield of our car. While absolute silence reigns, a railway line running along the highway strikes me. Obviously, it's not a functioning line. It conveys solemn stillness of historic artifacts and a dusty nature of the desert at first sight. Nevertheless, classic, "vintage" beauty of the locomotive and the wagons are evident. Unexpected appearance of the train, as the face of civilization prevails the feeling of nothingness and timelessness of the desert... This is how I met the Hejaz Railway* at Wadi Rum Station.

Meeting Jordan section of the Ottoman Empire’s last big Project, an impressive success story about constructing a 1464 km railway connecting Damascus to Medina that was realised with unprecedented sacrifices in the early 1900s, before the First World War and afterwards diving into its history/story, I couldn’t help myself herald what I have seen.

Let me start with a restrospective brief for easing the journey back to 110 years, Hejaz Railway was built to make the pilgrimage journey safer, easier and less costly for Muslims.  Sultan II. Abdülhamit publishes a Will in 2 May 1900 for the construction and financing of a railway to be realized entirely with the facilities of the Ottoman state and the donations of Muslim population around the world. While various campaigns accompanied the call, people from Morocco to India welcomed the move in excitement and donated for support. Despite all the suspicions of the Western states who thought the project could not be completed, the railway reached Medina on 1 September 1908.

Achieving such a great job by donation type crowdfunding method in today’s Finance words is simply striking. Since it is not only challenging by geograpy and climate but also communication facilities of the period was way poorer. With the new railway, the journey for Hadj, traditionally starting from Damascus could be done in 3 days compared to 40 days with a camel caravan and the cost falls by 90 percent. The road was completed in 8 years of huge efforts and sacrifices however it  only operated fully for 10 years due to the World War I. A glorious but also a bitter section of history.

Hejaz Railway, Wadi Rum Station, Jordan

Coming back to my journey in Jordan, knowing that we will be meeting the Hejaz Railway along the road and passing by is not an option, we stopped the car. Our transfer from highway to railway in other words from 21st century to 20th century was smooth. Approaching the station, I tried to recall what I already know about the place. Perhaps, the ambiance triggered my memory and the railway's finance issue in Ottoman times has raised from high school history lessons. Interestingly, the reason of my visit to Amman is also about financing real estate projects.

Wadi Rum Station is a small, modern building. It was closed. As far as I could see inwards, there were photographs of the 1916 Arab uprising and the posters of the movie "Lawrence of Arabia", since it was filmed in Wadi Rum.

Journey through 1916 
2019, 1916 in the same shoot 

The only sign that the train is the relic of the Ottoman Empire is the Turkish flag

We are among five-six tourists visiting the railroad, hopping on and off the wagons. A gray-haired, plump man with eye glasses low on his nose draws my attention. He looks content and throws keen looks around. I imagine him as a German or Swiss academician, historian. They also have a reason to wonder about the place at least because it is their fathers, grandfathers who manufactured the trains. There is barely no informative explanation about the history and construction of the Hejaz Railway. Deep down, complex emotions, kind of sadness, nostalgia wander. During the photo shoots, we chat with a French couple accompanied by a local guide. The guide after having learned we are from Turkey, pauses a while and says -you have done this place... Reviewing relevant documentary, books and articles on the matter, remembering how this railway line was constructed back then meant a lot to me. 

Once I saw a saying on the wall of the Highway Administration in Ankara which goes by 
"The land you have not gone is not the country." 

A Chinese proverb says 
"Build a road first if you wanna be rich."

The concept of Road seems to hold vast significance for the mankind and the state. In all ages, road construction has implications for economy, development and political influence. Having mentioned the China, President Xi Jinping annouced the launch of a development campaign "One Belt One Road" referred to as the "modern Silk Road" in 2013. It is estimated to trigger trade and economic growth for the Asian continent and beyond, affecting a population of 4.4 billion. It includes various investment plans such as ports, pipelines to Pakistan, bridges to Bangladesh and railways to Russia. All these investments are expected to build a new era of globalization, global economy and even politics. It is possible to envision that railway revolution in the 19th century in Europe has aroused a similar excitement we see today by the "One Belt, One Road" initiative. Thus, the Ottoman sultans and state officials have started railway projects in Anatolia, first in İzmir-Aydın and then in the Middle East. In terms of the future of the empire, railway construction was considered a kind of necessity. Western states, England, France and Germany have started to build railways by concessions in the 1830s in Anatolia and in the Middle East.

Hejaz Railway was initiated for easing the pilgrimage for Muslims but at the same time it was also considered as a policy tool for the Ottomon Empire's economic, political and military problems of the period. Basically, the launch of the road was assumed to enhance influence on Muslims and consolidate power against the British Empire which was also influential in the region. Indeed, during the First World War, the line was also used for the transport of military units and ammunition. In attempt to prevent the transfers, T.E. Lawrence from the British army together with the rebellious Arab troops, Bedouins dynamited the southern parts of the line.

Sultan II. Abdülhamit

Hejaz Railway being constructed in Sultan II. Abdülhamit period and was called Hamidiye Hejaz Railways then.

The construction of the Mu'azzam station by the Ottoman soldiers
1908, Halladiyan / Royal Geographic Society

CrowdFunding Approach 

The most important obstacle to the construction of the Hejaz Railway was the necessary resources for construction. In that period, following Ottoman-Russian Wars, growing external debts and difficulties with paying civil cervants salaries, it was not possible for the Ottoman Treasury to afford four million gold liras cost calculated until Mecca. Since the cost was too high for the State to rely solely on state facilities, it was decided to eliminate the financing problem with “donations” in other words crowdfunding. 

Donation method was perceived with doubt and cynism by the Westerners. In the beginning of the construction, funding was supplied by the credits from the Ziraat Bank. European diplomats serving in the country did not think that the Ottoman Empire could find the necessary funding for such a big project. However, contrary to expectations, the Ottoman administration was able to solve the financial problem to a great extent.

Donation campaigns were organized to deal with the financing shortage. Especially with the participation of the Sultan himself, donations by state officials from all ranks, teachers, students together with all Ottoman citizens, people from Morocco to India, the world's Muslims and non-Muslim citizens of the Ottoman Empire, the issue was solved largely. A meticulous administration was established for documentation of donors and donations. The records serve well for historians, writers and personally I found them very touching, they have been one of my motives to write this article.

An intensive propaganda activity was carried out to collect donations. Islamic publications, clergy and merchants were employed in order to explain the railway project to the general public.

The idea that the Hejaz Railway will not be the Ottomans’ property but the common work of all Muslims was communicated to receive support.

Soldiers as railway workers, Turk, German Engineers…

In the middle of the desert, struggling with various diseases under the burning sun, the efforts, patience of the soldiers who worked for the construction of the railway was admirable. In addition to the soldiers, the works of German engineer Heinrich August Meissner and İzzet Pasha should also be remembered. Together with Heinrich August Meissner, there were forty-three engineers working in the construction, among which seventeen were Ottomans. As the work progressed, the number of Ottoman engineers increased compared to European engineers. The know-how gained in construction has a share in this increase. Hejaz Railway has been an important experience for the Ottomans owing to this period, many railway engineers, technicians and operational officers have been trained.

German Heinrich August Meissner who worked as the chief engineer in Hejaz Railways was given the title of Pasha which was not common in the Ottoman bureacracy. Meissner Pasha died in Istanbul on January 14, 1940.

Heinrich August Meissner

Meissner Pasha (1904)

 1862 Leipzig - 1940, İstanbul

İzzet Pasha who developed the idea of ​​the railway after the Yemen uprising, Osman Nuri Paşa and Mehmed Şakir Paşa who convinced Sultan Abdülhamit have managed the Project from the beginning to the end. In holy land, construction was carried out entirely by Muslim engineers. Labor was largely done by military units.

The construction of the Hejaz Railway was cheaper than the lines made by European railway companies carrying out railway constructions in the Ottoman lands. That was highly due to construction realised by the state itself and labor was provided by the soldiers. Not only the railway line but also around 200 overpasses and bridges most of which are still in good condition were built in the barren valleys on the route.

Hejaz Railway, Today

Today, the Jordanian pillar of the railroad seems to be relatively lively. Touristic trips are made on Amman, Jizah, Qatraneh route conserve the cultural heritage. Maan station operates the transport of phosphates from the country’s southern mines to the port of Aqaba. In addition, Jordan and Turkey state authorities cooperate for the reactivisation of the line.

I came across a BBC video** broadcasting a touristic setting for participating a train journey attacked by Bedouins, during the 1916 Arab Revolt. It is clear that over a hundred years time lends a perspective where history can be consumed as a commodity.  Seeing through Turkey’s window, a great service to the Muslim world, the attempt of the Ottomans to consolidate their sovereignty in the region was seen as a means of struggle for independence at their window.

Furthermore, there are documentary films. “Tracks of nostalgia… when roads of lovers meet” filmed by the Jordan Radio and Television Corporation tells the story of the Hejaz Railway that connected Jordan, Syria, Saudi Arabia and Palestine won first place in a competition organised by the Arab States Broadcasting Union. Turkey has also produced a documentary titled “Hejaz Railway (Journey lasts 100 Years)” with the contributions of the Turkey Prime Ministry Promotion Fund and published in TRT in 2003.

I Have a Dream !

Documentaries are valuable to keep the memory alive, but if only a film could be produced about the accompanying stories that will address the hearts of the people

Beyond realpolitik, I believe the Project is heavily built on human emotions. It starts with Sultan Abdulhamid's courage, dedication of thousands of soldiers and engineers, the belief and trust of donors. While I was searching the topic, the more I read about records, people, events came alive as a film strip. Donations coming from the Iranian Shah, the Balkan countries, Pakistan, students donations as pocket money, civil servants salary cuts, regular qurban skin donations, all those make up a historical phenomenon...

Everything starts with perspective and attaching value. Even the greatest works of mankind need the language of art and science that will add soul to them. The fact that the Notre Dame Cathedral in Paris, built in 1160, could be renovated from its neglected, demolished version of the 1800s by the influence of Victor Hugo's great novel "Hunchback of Notre Dame" (1831). The novel made the Cathedral known all over the world.  Since people attach great value, recent devastating fire prompted over 50 crowndfunding campaigns for reconstruction.

With today's perspective and inspirations, a film based upon the railway’s construction process, historical records but also with its stories and humanistic narration can let people see each other in a more understanding manner and can reach a much larger audience.

An international co-production filmmaking of the Hejaz Railway may carry the 1900s journey started in a political and military conjuncture, aiming a service to the Islamic world to a peace project in the 2000s.

...Human quality depends on culture. Culture means a society with people mastering the times and the places.  Economic crises cannot harm this capacity, they are temporary states, no nation falls or ascends with  crisis, only the educated people enriches, escalates the society.

İlber Ortaylı

"Bir Ömür Nasıl Yaşanır"
Söyleşi, Yenal Bilgici

* Hejaz is the name of the western region of today's Saudi Arabia in the Arab Peninsula. Since Hejaz Railway is built during Sultan Abdülhamit's term, its first name was "Hamidiye Hejaz Railway". Official correspondence and documents bear this title.  The name of the Railway is used as "Hejaz Railway" in İttihat Terakki period.

ÇETİN, Emrah (2010). “Türk Basınına Göre Hicaz Demiryolu (1900-1918)”, History Studies Ortadoğu Özel Sayısı, 2010, s. 99-115.

ENGİN, Vahdettin (2002). “Osmanlı Devleti’nin Demiryolu Siyaseti”, Türkler, C. 14, s. 462- 469.

GÜLSOY, Ufuk (1994). Hicaz Demiryolu, İstanbul: Eren Yayıncılık.

GÜLSOY, Ufuk, Kutsal Proje Ortadoğu'da Osmanlı Demiryolları,Timaş Yayınları,2010,304 sayfa.

HÜLAGÜ, Metin (2008). Bir Umudun İnşası Hicaz Demiryolu, İzmir: Yitik Hazine Yayınları. ONUR, Ahmet (1953). Türkiye Demiryolları Tarihi, İstanbul: K. K. K. Yayınları.

ORTAYLI, İlber (1988), Osmanlı İmparatorluğu’nda Alman Nüfuzu, İstanbul: İletişim Yayınları.

ÖZYÜKSEL, Murat (2000). Hicaz Demiryolu, İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları.

ÖZYÜKSEL, Murat (2002). “Hicaz Demiryolu”, Türkler, C. 14, s. 470-480

M. J. LANDAU, The Hejaz Railway and the Muslim Pilgrimage: A Case of Ottoman Political Propaganda

6 Mayıs 2019 Pazartesi


Mercan rengi al kırmızı, sarı kumlar üzerinde, Ürdün'ün Ay Vadisi'ne doğru çölde yol alıyoruz.., iri yağmur damlaları düşüyor arabanın ön camına. Yola kesin bir sessizlik hakim iken, karayolu boyunca uzanan bir demiryolu hattı gözüme çarpıyor. Halinden işleyen bir hat olmadığı belli. Tarihi eserlere sinen ağırbaşlı durağanlık ve çölün tozlu kendi halindeliği var üstünde. Fakat herşeye rağmen, lokomotifi ve vagonları klasik, "vintage" güzelliğini kaybetmemiş. Medeniyetin yüzü trenin çöldeki, hiçlik, zamansızlık duygusunu alt ederek, ortaya çıkıvermesi de şaşırtıyor aynı zamanda.... Hicaz Demiryolu* ile Wadi Rum İstasyonu'nda karşılaşmamızı anlatıyorum.

1900lü yılların başında, I. Dünya Savaşı öncesinde, Osmanlı İmparatorluğu'nun benzersiz fedakarlıklarla gerçekleştirdiği bu son büyük projesini, etkileyici başarı hikayesini, Şam ve Medine arasını bağlayan 1464 km'lik demiryolu'nu çölün ortasına görüp, dönüşte hakkında okudukça şimdi okuyacağınız Hicaz Demiryolu yazısı çıktı ortaya.

110 yıl öncesine dönüşü kolaylaştırmak için Hicaz Demiryolu'nun ne anlama geldiğini baştan özetleyeyim. Hac yolculuğunun daha güvenli, kolay ve az masrafla yapılması için Sultan II. Abdülhamit, 1900 yılında yapımı ve finansmanı tamamen Osmanlı devletinin imkanları ve dünya Müslümanlarının bağışları ile gerçekleştirilecek bir demiryolu için bir İrade yayınlar. Bu çağrı çeşitli kampanyalarla desteklenir ve Fas'tan Hindistan'a geniş bir coğrafyada büyük heyecan ve destekle karşılık bulur. Projenin tamamlanamayacağını düşünen Batılı devletlerin tüm şüphesine karşın, 1 Eylül 1908'de demiryolu Medine'ye ulaşır.

Günümüzde -bağış tipi kitle fonlaması- dediğimiz finansman yöntemi ile bu denli büyük bir işin başarılması, hele bir de o günün iletişim imkanları, coğrafya ve iklimin zorluğu düşünülünce, tüm yaşananlar daha da çarpıcı hale geliyor. Yeni demiryolu ile geleneksel olarak Şam'dan başlayan hac ibadeti yolculuğu, deve kervanı ile 40 günden, trenle 3 güne, maliyeti ise demiryolu öncesine kıyasen onda birine düşüyor. Ancak 8 yılda binbir emek tamamlanan yol, I. Dünya Savaşı nedeniyle sadece 10 yıl aktif olarak kullanılabiliyor. Tarihimizin görkemli ancak bir o kadar da hazin bir kesiti...

Hicaz Demiryolu, Wadi Rum İstasyonu, Ürdün 

Kendi yolculuğumuza dönersek, yol üstü Hicaz Demiryolu ile karşılaşacağımızı bildiğimizden ve uğramadan geçmek söz konusu olamayacağı için hemen arabayı kenara çekip, karayolundan demiryolu'na, 21. yüzyıldan 20. yüzyıla geçiyoruz... İşim gereği bulunduğum bu topraklarda, Hicaz Demiryolu için ön okuma yapamadığımdan, istasyona doğru ilerlerken, hızla aklımdan geçiriyorum, ne biliyorum burası hakkında diye... Lise yıllarındaki tarih derslerinden kalan, Osmanlı İmparatorluğu'nun Hicaz Demiryolu'nu finansmanı meselesi diye bir başlık canlanıyor hafızamda. İlginçtir, Ürdün'de bulunmamın sebebi de, yine bir şekilde gayrimenkul projelerinin finansmanıyla ilgili.

Temsili Wadi Rum İstasyonu, küçük, modern bir yapı. Kapalı olduğu için dışarıdan görebildiğim kadarıyla, 1916 Arap ayaklanmasını anlatan fotoğraflar ve "Arabistanlı Lawrence" filminin çekildiği yer olduğu için filmin posterleri vardı içeride.

1916 İçinde Yolculuk
ya da 
2019, 1916 bir arada

Trenin Osmanlı İmparatorluğu'nun yadigarı olduğunun tek işareti bayrağımız

Demiryolunu ziyaret eden, vagonlara inip çıkan topu topu beş altı turistiz. Kır saçlı, tıknaz, gözlüğünü burnuna düşürmüş, ilgi ve memnuniyetle çevreyi inceleyen bir adam dikkatimi çekiyor. Alman ya da İsviçreli bir akademisyen, tarihçi olarak hayal ediyorum onu. Onların da buraları, treni merak etmek için sebepleri var, en azından trenleri babaları, dedeleri yapmış. Etrafta Hicaz Demiryolu'nun tarihine, yapımına dair bilgilendirici hiçbir açıklama yok. Yük vagonundan yükselen direğe geçirilmiş solgun bir Türk bayrağı mütevazi şekilde dalgalanıyor. Ortam hüzün, nostalji, başka karmaşık duygular uyandırıyor insanda. Yerel rehber eşliğinde gezen bir çift ile fotoğraf çekimi sırasında sohbete dalıyor, Fransız olduklarını öğreniyoruz. Rehberleri bizim Türk olduğumuzu öğrenince biraz duraksayıp, "siz yaptınız burayı" diyor... Bu treni nasıl yapmışız, hatırlamakta fayda var diye düşündüğüm için, mevcut kaynaklardan okuyup, öğrendiklerimi paylaşıyorum.

"Gitmediğin toprak, vatan değildir." yazısı vardı bir tarihte Ankara'da Karayolları Genel Müdürlüğü'nün duvarında gördüğüm. Bir Çin atasözü de "zengin olmak istiyorsan önce bir yol inşa et" diyor. 

Yol'un insan ve devlet hayatı için zengin anlamı var. Yol inşası her çağda ekonomi, kalkınma, siyasi nüfuza dokunan çok katmanlı bir konu. Çin demişken, Çin Devlet Başkanı Şi Cinping 2013 yılında "modern İpek Yolu" diye anılan, 4,4 milyar nüfusu, 68 ülkeyi ilgilendiren, Asya kıtası ve ötesi için, ticaret ve ekonomik büyümeyi tetikleyecek, “Bir Kuşak Bir Yol” (One Belt One Road) isimli, bir kalkınma kampanyası başlattıklarını duyurdu. Pakistan'a liman, boruhattı, Banglades'e köprü, Rusya'ya demiryolu gibi çeşitli yatırım planlarını içeriyor. Tüm bu yatırımların yeni bir küreselleşme çağı, küresel ekonominin ve hatta siyasetin geleceğini değiştireceği düşünülüyor. Bugün “Bir Kuşak Bir Yol” projesinin yarattığı heyecanın benzerinin 19. yüzyılda Batı’da meydana gelen demiryolu devrimi ile yaşandığı düşünülebilir. Nitekim Osmanlı padişahları, devlet erkânı da önce Anadolu'da, ilki İzmir-Aydın hattı, sonra Ortadoğu'da demiryolu projeleri başlatmışlar. İmparatorluğun geleceği açısından demiryolu inşası bir tür zorunluluk olarak görülmüş. Batılı devletlerden, İngiltere, Fransa ve Almanya aldıkları imtiyazlar ile 1830'larda Anadolu ve Ortadoğu'da demiryolu inşasına başlamış. 

Hicaz Demiryolu inşaatı, haccın kolaylaştırılması girişimi olmasının yanında, dönemin ekonomik, siyasi ve askeri sorunlarına karşı planlanan çözüm yollarından biri olarak da görülmüştür. Temelde yolun açılmasıyla, Osmanlı İmparatorluğu, Müslümanlar üzerindeki etkisini arttırmayı amaçlamış, bölge üzerinde dönemin emperyal gücü İngilizlerle yaşanan egemenlik mücadelesinde, güç kazanmıştır. Nitekim, I. Dünya Savaşı süresince, hat askeri birlik ve mühimmatın taşınmasında da kullanılmış, nakliyatı önlemek için demiryolunun güney kısımları, 1917-18'lerde, İngiliz ordusundan T.E. Lawrence, isyancı Arap birlikleri ve Bedevilerce dinamitlenmiştir.

Sultan II. Abdülhamit
döneminde yapılan  Hicaz Demiryolu'nun ilk adı Hamidiye Hicaz Demiryolu'dur 

Askerlik vazifesini yapan Osmanlı erleri Mu'azzam İstasyonu'nun inşaatında

1908, Halladiyan/Royal Geographic Society

Finansman Sorunu 

Hicaz Demiryolu inşaatının önündeki engellerden en önemlisi inşaat için gerekli kaynaktı. Maliyeti Mekke'ye kadar dört milyon lira olarak hesaplanan miktarın dönemin Osmanlı maliyesi tarafından karşılanması mümkün değildi. Dış borçların arttığı, 93 Harbi tazminatının sürdüğü, memur maaşlarının ödemelerinin yapılamadığı bir dönemde maliyeti oldukça yüksek olan bu projenin gerçekleştirilmesi sadece devlet imkanları ile yapılamayacak kadar yüksekti. Sonunda Batılılar tarafından alay konusu haline getirilen bağışlarla finansman sorunun giderilmesine karar verildi. İnşaatın başlarında çıkacak olan acil para sorunu ise Ziraat Bankası'ndan alınacak kredi ile çözülecekti. Osmanlı ülkesinde görev yapan Avrupalı diplomatlar, Osmanlı Devleti’nin böylesine büyük bir proje için gerekli finansmanı bulabileceğine ihtimal vermiyorlardı. Ancak Osmanlı yönetimi, beklentilerin aksine finansman sorununu büyük ölçüde çözmeyi başarmıştı. 

Finansman sıkıntısını ortadan kaldırmak için bağış kampanyaları düzenlendi. Başta bizzat Padişah’ın kendisinin katılımı ile birlikte büyük-küçük tüm devlet yetkilileri, kadın-erkek, öğretmen-öğrenci tüm Osmanlı vatandaşları ile birlikte Fas'tan Hindistan'a kadar bütün dünya Müslümanlarının ve gayrimüslim Osmanlı vatandaşlarından bazılarının gösterdiği gayret ve bağışlarla finansman meselesi büyük oranda çözüldü. 

Bağışların toplanabilmesi için yoğun bir propaganda faaliyeti yürütüldü. Demiryolu projesinin halka anlatılmasında ülke içindeki ve dışındaki İslami yayınlardan, din adamları ve tüccarlardan yararlanıldı.

Hicaz Demiryolu’nun yalnız Osmanlıların malı değil, bütün Müslümanların ortak eseri olduğu fikri aşılanarak, Müslümanların bağış kampanyalarına destek olmalarına çalışıldı.

Rayları Döşeyen Askerler, Türk, Alman Mühendisler...

Çölün ortasında, kızgın güneşin altında çeşitli hastalıklarla boğuşarak demiryolunun inşası için çalışan askerlerin gösterdiği gayret ve sabır takdire şayan bir durum olarak tarih kitaplarında yerini aldı. Askerlerin yanısıra olağanüstü gayretiyle başmühendis Alman Heinrich August Meissner ve İzzet Paşa’nın çalışmalarını da göz ardı etmemek gerekir. Heinrich Meissner ile birlikte inşaatta on yedisi Osmanlı olmak üzere kırk üç mühendis çalışıyordu. İş ilerledikçe Osmanlı mühendislerinin sayısı Avrupalı mühendislere göre artmıştır. İnşaatta kazanılan tecrübenin payı vardır bu artışta. Hicaz Demiryolu Osmanlılar açısından önemli bir tecrübe olmuştur. Bu demiryolu sayesinde çok sayıda demiryolu mühendisi, teknisyen ve işletme memuru yetişmiştir.

Hicaz Demiryolları’nda başmühendis olarak çalışan Alman Heinrich August Meissner'e az sayıda yabancıya verilen Paşa unvanı verildi. Meissner Paşa 14 Ocak 1940'da İstanbul’da öldü. Padişah’ın ikinci mabeyincisi İzzet Paşa ise Yemen ayaklanmasının ardından demiryolu fikrini geliştirmiş, projenin yönetimini üstlenmiştir.

Heinrich August Meissner

Meissner Paşa (1904)
 1862 Leipzig - 1940, İstanbul

Kutsal topraklarda, inşaat tamamen Müslüman mühendislerce gerçekleştirilir. İşçilik ise büyük ölçüde askeri birliklerce yapılır. 

Hicaz Demiryolu inşaatı Osmanlı topraklarında demiryolu inşaatlarını yürüten Avrupa sermayeli demiryolu şirketlerinin yaptığı hatlardan daha ucuza gelmişti. Dört milyon lira gibi düşük bir maliyetle gerçekleştirilmesinde demiryolunun devlet eliyle yapılmasının ve inşaat için gerekli işgücünün askerlerden temin edilmesinin büyük katkısı vardı. Sadece demiryolu değil, çorak vadilerde çoğu bugün hala iyi durumda olan 200'e yakın üstgeçit, köprü de yapılmıştır.

Günümüzde Hicaz Demiryolu

Günümüzde demiryolunun Ürdün ayağı nispeten daha canlı görünüyor. Amman, Jizah, Qatraneh arasında kültür mirasını yaşatmak adına turistik geziler yaptırılıyor ve Maan istasyonu güneydeki madenlerden Akabe limanına fosfat taşımacılığını yönetiyor. Ayrıca hattın canlandırılması için Ürdün ve ülkemiz arasında devlet nezdinde çeşitli işbirliği çalışmaları yürütülüyor. 1916 isyanı sırasında demiryoluna yapılan bedevi saldırılarının canlandırıldığı, turistlerin de katılabileceği, küçük mizansen programlar dahi yapılıyor, aşağıda linkini verdiğim BBC videosundan öğrendim. Aradan geçen 100 küsür yıllık zamanın kattığı perspektif, dem ile tarih te tüketilen bir meta haline gelebiliyor demek ki.  Bizim penceremizden, müslüman dünyasına yapılan büyük hizmet, Osmanlının bölgedeki egemenliğini pekiştirme girişimi onların penceresinden bağımsızlık mücadelesinin bir aracı olarak görülmüş.

Hicaz Demiryolu'nun anlatıldığı Ürdün Radyo Televizyonu'nun çektiği "Nostaljinin İzinde" belgeseli, Arap Devletleri Yayıncılar Birliği'nin yarışmasında birincilik almış geçen yıl.  Bizde de "Hicaz Demiryolu (Yüzyıl Süren Yolculuk)" isimli bir belgesel çalışması var, Başbakanlık Tanıtma Fonu'nun katkılarıyla çekilen ve 2003 yılında TRT'de yayınlanan.

Bir Hayalim Var !

Belgeseller hafızayı canlı tutmak, tanıtım için çok değerli ancak keşke insanların yüreklerine seslenecek hikayelerin anlatıldığı bir de film çekilse... Neresinden baksanız, insana dair her duygunun üstüne inşa edilmiş bir süreç var.  Öncülük eden Sultan Abdülhamit'in, İzzet Paşa'nın cesareti, binlerce askerin ve mühendisin alınteri, bağışçıların inancı, güveni. İran Şahından, Balkanlara, öğrenci, harçlıklarından, memur maaş kesintilerine, düzenli kurban derisi bağışlarına, daha okurken film şeridi gibi insanlar, olaylar gözünüzde canlanıyor.

Değer vermeyle başlıyor herşey. Ayrıca en büyük eserlerin bile kendisine ruh katacak sanatın ve bilimin diline ihtiyacı var. Yakınlarda büyük bir yangın geçiren, temelleri 1160 yılında atılan Paris'teki Notre Dame' Katedrali'nin, 1800lerin başındaki bakımsız, yıkılmaya yüz tutmuş halinin yenilenmesi, Victor Hugo'nun 1831 yılında yazdığı "Notre Dame'ın Kamburu" eserinin etkisiyle sağlanabilmiş, daha da ötesi büyük roman, Katedrali tüm dünyaya tanıtmıştır. Başka örnekler de verilebilir.

Bugünkü bakışımız ve esinlenmelerle, demiryolunun yapım sürecinden, tarihi kayıtlardan yararlanarak, hikayelerle, insani anlatımla bir film yapılırsa daha geniş kitlelere ulaşılabilir. Kültür  üzerinden yapılan iletişimin daha saygıdeğer ve etkili olacağına inanıyorum.

Başarılı iş ve dizileriyle şöhreti ülke sınırlarını aşmış sinema endüstrimizin öncülüğünde, uluslararası bir ortak yapımda, Hicaz Demiryolu'nu anlatan film çekilmesi, 1900lerde İslam alemine yapılan bir hizmet, siyasi, askeri konjonktür gereği başlayan yolculuğu bugün 2000lerde bir barış projesine taşıyabilir. 


...İnsan kalitesi köklü bir kültürden geçer. Kültür (cultura) bir toplumda insanların zamanları ve mekanları avuçları içinde tutmuş olması demektir.. İktisadi krizler veya problemler bu avucu hiçbir zaman açamaz, onlar geçici şeylerdir, bir millet krizle düşmez veya yükselmez, bir millet ancak insanın eğitim niteliği yüksekse yükselir, zenginleşir...

İlber Ortaylı

"Bir Ömür Nasıl Yaşanır"
Söyleşi, Yenal Bilgici

* Hicaz, Arap Yarımadası'nda günümüz Suudi Arabistan'ının batısındaki bölgenin adıdır. Hicaz Demiryolu Abdülhamid döneminde yapılmış olmasından dolayı ilk adı Hamidiye Hicaz Demiryolu'dur. Resmi yazışma ve belgelerde bu şeklinde geçen yol, İttihat Terakki iktidarı döneminde Hicaz Demiryolu olarak adlandırılır.

ÇETİN, Emrah (2010). “Türk Basınına Göre Hicaz Demiryolu (1900-1918)”, History Studies Ortadoğu Özel Sayısı, 2010, s. 99-115.

ENGİN, Vahdettin (2002). “Osmanlı Devleti’nin Demiryolu Siyaseti”, Türkler, C. 14, s. 462- 469.

GÜLSOY, Ufuk (1994). Hicaz Demiryolu, İstanbul: Eren Yayıncılık.

GÜLSOY, Ufuk, Kutsal Proje Ortadoğu'da Osmanlı Demiryolları,Timaş Yayınları,2010,304 sayfa.

HÜLAGÜ, Metin (2008). Bir Umudun İnşası Hicaz Demiryolu, İzmir: Yitik Hazine Yayınları. ONUR, Ahmet (1953). Türkiye Demiryolları Tarihi, İstanbul: K. K. K. Yayınları.

ORTAYLI, İlber (1988), Osmanlı İmparatorluğu’nda Alman Nüfuzu, İstanbul: İletişim Yayınları.

ÖZYÜKSEL, Murat (2000). Hicaz Demiryolu, İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları.

ÖZYÜKSEL, Murat (2002). “Hicaz Demiryolu”, Türkler, C. 14, s. 470-480

M. J. LANDAU, The Hejaz Railway and the Muslim Pilgrimage: A Case of Ottoman Political Propaganda









Çin’in Dünyaya Açılma Girişimi: Bir Kuşak Bir Yol https://medium.com/@bogaziciaam/%C3%A7inin-d%C3%BCnyaya-a%C3%A7%C4%B1lma-giri%C5%9Fimi-bir-ku%C5%9Fak-bir-yol-7556a0ae0388